粤港澳大湾区城际铁路能否真正实现通勤化？

粤港澳大湾区城际铁路能否真正实现通勤化？

先给出结论，我认为短期内实现通勤化不现实，但并非完全没办法。

翻回以前的研究论文来看，我倾向于当初珠三角城际轨道系统的设计者并没有考虑城市之间的通勤，而更多是想仿照广深城际的成功，创建一个相似的城际铁路网络。但广深两市体量实在太巨大，加上东莞三者之间的直达客流已经足够撑满整条线。珠三角内其他城市并没有广深这种规模的客源，因此增加了中途站用于汇集城市内不同地方的城际客流，有点像公路大巴中途上下高速公路的情况。在有余力的情况下会兼顾城市轨道交通需求。说白了，设计初衷就是跟市际公路大巴竞争的产物，顺带也给繁忙的珠三角高速公路网减减负。

看回当初的客流预测报告，珠三角城际铁路网预测的客流并不高。广清城际包含一二期的远期发送量还不到 10 万人次。中间站非大站预期日发送量也就几千人级别，某些小站甚至连五千人都不到。像穗莞深这种途径经济好且人口密集地区的线路，日均客流量预计有 40 万以上。但高峰客流强度每小时还不到一万人次。即使放在前几年地铁审批宽松的时候，这个预测客流数值还是不可能通过地铁审批。目前来看这个客流预测还是过于乐观了。对比之下广深城际日均发送量在 10 万人次，广珠城际日均发送量是 11 万人次。广深港内地段发送量达到 14 万人次 。

珠三角城际铁路这个东西其实蛮畸形的。似乎主导者一直没搞清楚他的服务对象是什么。长途客流有国铁高铁承担，城市内通勤客流有地铁和公交车满足需求。城市间的客流并没有那么大，还没有需要大到需要用铁路来承担，而且城际客流十分分散。同样都是广州到东莞，天河到虎门也是广州到东莞，芳村到道滘也是广州到东莞，两条径路就完全不是一回事。铁路投资巨大，恰恰灵活性又是铁路的弱项。如果没有足够的点对点客源，铁路的成本就难以分摊到合适的水平。

城际铁路需要进入大城市中心吸引客流，而这又是珠三角城际无法自己解决的难题。城市建成区建筑密集，拆迁困难。即使是地头蛇本地的地铁公司往往也碰到硬骨头，更别说依附在省级的珠三角城际铁路公司。国铁老车站因为历史原因设在城市中心，借用国铁线路进入市中心是降低建设成本的一个好办法。但这会受到国铁调度的限制，无法加密车次来吸引客流。比如未来广佛肇接入到广州南站，除了方便与佛莞直通以外没有其他竞争力。肇庆和佛山进入广州的客流方向，多是往越秀和天河。广佛肇列车进入广州站要远比在广州南站有吸引力。

还有不少人提到 TOD，尤其提到东京这个例子。这个话题我倒是私下以及公开地跟 @eiarhabi 聊过很多次。这里我觉得要考虑不同背景和历史情况。东京进行铁路 TOD 开发的年代在二战前就开始了。二战结束后重建又搞了一波，但那时恰好还没到汽车普及的年代。目前珠三角地区城市化率已经不低，再去推 TOD 就不那么容易。另外珠三角地区居民似乎还不能像北京上海那样接受长距离通勤。即使长距离通勤，广州租房买房以及生活成本也不比周边城市高多少，那又何必需要跨城通勤呢？

广东地区的铁路大多数归广铁管辖，高定价是一个事实。但短途而言的影响并不是想象中那么大。按照目前每公里 0.6 元的票价标准，旅客平均乘距一般在 20 到 40 公里之间，那么平均每位旅客的票价在 12 至 25 元之间。对比地铁，城际铁路票价大约是地铁的两到三倍。以广州出租车运价为例，相同距离下城际铁路大约是出租车的四分之一。城际铁路速度比地铁要快且舒适度更高，这是它的竞争优势。出租车的优点是点对点但运价高，凑齐三四人一并出行才比城际铁路划算。

所以我最后的想法是，要想吸引通勤客流首先要提高车次密度，安检和购票还是次要问题。当客流增加到一定程度以后，必然会想办法加快安检进站和购票的流程。八辆编组 CRH6A 和 CRH6F 的采购维护成本太高，可以改为采购四辆编组 CRH6A-A 和 CRH6F-A。大多数情况下，城际铁路的客流并不像城市地铁线路那么大。同样的运力下，车次频率越高越方便和吸引乘客。如果增加车次会导致人力成本高和司机不足，就应该加快研究自动驾驶和无人驾驶领域，减轻司乘人员的工作强度和延长司乘人员的工作时间，一个司机要担当更多的运转交路。珠三角城际铁路已经实现了 GOA2 级别的 ATO 自动驾驶，对比高铁干线，减轻了列车司机的工作负担。前不久的智能高铁研讨会，铁总也提出到 2025 年实现 GOA3 级别的 DTO 有人（非司机）监督下无人驾驶，2035 年要实现 GOA4 级别的 UTO 全自动无人驾驶。

说到底，办法总比困难多。