沪苏湖高铁通车，湖州、杭州去苏州不用再绕行，如何评价它对长三角高铁网的作用？

沪苏湖高铁通车，湖州、杭州去苏州不用再绕行，如何评价它对长三角高铁网的作用？

笔者对于沪苏湖高铁写过的内容实际上已经是很多了，不过作为看着这条高铁从环评，到开工再到建成通车的人，在这漫长的4年半时间里，感悟颇多。

在早期的湖州~上海铁路联通方法里，无论如何都需要经由杭州。其中一种比较简单：直接乘坐杭州站调向的列车，花费100￥左右和漫长的2个小时，方能抵达上海虹桥。另一种则是笔者在入坑铁路早期时，为了体验更多种类的列车和追求区间速度，选择耗费一些体力，前往杭州东换乘。带一件行李极限换乘用时15分钟能搞定，沪杭最快45分钟加上湖杭21分钟，最快也就是1小时21分钟（票价是32.5+73=105.5）。然而，在湖州~上海虹桥目前仅需花费1小时和80￥不到的现状下，优势荡然无存。湖州东对于城东（尤其是童装重镇织里）而言方便程度绝非城西的湖州站所能比拟的，因而实实在在能为许多乘客节省至少1个小时的时间。

此外，笔者此次预测成功：沪苏湖开通后首次调图即达到114.514对/日车流水平，甚至超出此前定的100~105对/日的预期。

切入正题，讲述其对长三角高铁网络的作用。在正式开讲之前，先给一个笔者自己制作的思维导图。由于太大只能分成3各部分，建议各取所需。

借助杭州、南京、合肥等枢纽辅助沪苏湖跨线，帮助其获取更为广阔的通达度算得上是一个明智之举：有认定杭临绩、沪乍杭短期内无法实现导致杭州西根本无法获取进沪车次的预期，便在环评时就修建了这组联络线。

没有任何一条高铁，尚未诞生便被给予如此厚望——分流既有线、激活高铁站、解决进沪问题、结束13年的高铁难产。也正因此，被称为“长三角天路”。每一个看上去都令铁路局头大的问题，全部要被一条高铁所承担，没错，沪苏湖。

自从笔者看到过《新建上海经苏州至湖州铁路环境影响报告书〈征求意见稿〉》以来，一直对其降标、强行绕路等设计感到无可奈何——但也毫无办法，毕竟照着这个环评已经开工也无法做任何修改了。似乎顶多把苏州南改成2台6线，湖州东改为3台7线（老湖州站）的规模。

沪苏湖在路网作用方面毋庸置疑，这条线路的走向对于宣城和芜湖来说，解决了一个进沪不便的万年难题。

如下图，亲爱的田所先生若想从芜湖出发前往上海，则他大体上有3种走法。

甲：北上，宁安城际线~南京南宁安场~仙宁线~仙林~沪宁城际线，最后可选上海站/上海虹桥综合场折返。（蓝色线路）乙：仍然北上，宁安城际线~南京南宁安场~沪宁沿江高速线~太仓~太仓联络线~陆渡线路所~沪苏通线~黄渡，可选直接进既有京沪线进而选择上海站折返，抑或是走封黄线到封浜，然后走虹封线和虹安线到上海虹桥综合场折返。（黄色线路）丙：南下，合杭高速线~湖州~沪苏湖高速线，可选走联络线至上海南抑或是直接到上海虹桥综合场折返。（绿色线路）

然后就得分析下甲乙丙三者的优缺点。

甲：无显著优点，好处是并不强制需求350km/h车底（当然从另一方面来说，无法达速350km/h）。坏处那可就一大堆了：绕路、占用沪宁城际紧张的线路资源、上海站接发车资源紧张等一系列问题。

乙：同样是无显著优点，可以部分达速350km/h（实际上沪宁沿江高铁真正能达速的又有多少，对吧？不过能开300km/h其实就得满足了），缺陷很类似而且无法完全避免：绕最长的路，进上海站就要占用京沪线以及上海站的宝贵时刻，进虹桥站也得注意不能和沪宁城际开往虹桥的车抢时间。

丙：优点是顺直，途径的合杭高速线并不饱和（不然为什么合肥南发到杭州西的车总是每一站都早点3分钟），除了宣芜250km/h和湖州、上海枢纽限速以外就没别的限速区了。缺点嘛，沪苏湖通车后似乎并没有明显的缺点？

结合上文的描述和上图，都能很轻易地得出：绿色丙路线无疑是最”顺直“且跨线需求次数最少的那一种。甲乙两种方案各自存在着绕路的大问题，且无论是上海站还是虹桥综合场北咽喉，均有不同程度的“哮喘病”——接发车能力瓶颈。然而如果走沪苏湖往综合场南侧进沪，则完美解决了“无的放矢”的问题，且有助于增加合杭高速线肥湖段的车流。结合目前路路通的数据以及得知沪苏湖全长164km，甲乙两条线路均在400km左右（最高419km），最快用时都控制在2.5小时左右（你干嘛~~诶哟~~~）。至于走湖州经由，测算得知总长在363km，可节约10%的里程。若按照湖州~上海虹桥/上海南直达车50分钟算，总时长可控制在100-110分钟（使用G7693的运行时分，给浮动是由于合杭祖传早点+松垮至极的图），相比于150分钟的老路确实有很大的提升。

另一方面，皖南，也按捺不住了。

铜陵、池州、安庆三座城市仍然翘首以盼：若在芜湖南调向，则就可以如法炮制上图的绿色线路，从而又能避免因前往南京导致的不必要的绕路。下图中，刀哥、坤哥、川普分别位于安庆、池州、铜陵。这三座城市毗邻长江，同样也是沪苏湖的受益者。

每一座城市都能省40分钟的进沪时间且再也不用受沪宁城际塞满车的气，效益无疑是巨大的。也许安庆能通过京港去合肥然后宣称自己想到了办法能借合肥的力量进沪，但就算摆脱了沪宁城际的苦海，京沪高也不是什么善茬……

浙江省对其的期盼则体现在杭州西及以其为代表的第二代杭州高铁枢纽。西站开通初期，仅有合杭高速线接入，能前往的目的地虽然很多，却严重依赖其他枢纽，因此，西站似乎是与世隔绝一般，矗立在西面，东侧钱江潮涌的波涛似乎与静谧的城西毫无关联。我们甚至可以将整个杭州的高铁枢纽画出两根“主轴”：即以东站~钱江十桥~南站这段4线并举为核心的枢纽路段的东主轴（绿色线），以及截至目前仅有单一合杭高速线的西主轴（蓝色线）。很明显，相比于绿色主轴那广袤又眼花缭乱的配线，蓝色主轴显得相当单薄。我们的小浩二正巧就在西站，也为此感到十分落寞。

详见笔者对两座车站的各自分析：

笔者曾提到：西站目前在通达度方面最大的缺陷便是无法前往上海。而现如今，在沪乍杭难产的情况下，预想中的剧本难产，也就不得不从其他地方寻找出路，很巧，它找到了湖州。也就是由妙西镇线路所（位于合杭高速线）和康山线路所（位于沪苏湖高速线）两端组成的湖州联络线：提供合杭北上~沪苏湖东进沪的选项（反之亦然）。于是很顺理成章地，不仅增加了合杭高速线湖杭段的车流，也给沪苏湖增加了无限可能：杭州西进沪必然是分流杭州东，那完全可以腾出大把线路资源用于沪昆高速线的新增列车。只可惜谁都这么想那就只能由沪苏湖来承担一切了，当然合杭高速线湖杭段亦是如此。下图中黄色线路便是目前杭州西进沪的权宜之计，然而其梦想当然是平直的蓝色线了，只不过目前沪乍杭和沪杭城际连个环评都没有，信息很模糊。我们唯一能知道的是后者正线起讫点分别为上海南和钱塘（暂定名）。

如此一来，9台11线且列车无法跨越的杭州西自然还肩负着另一项任务：也就是沪昆高速线不需要的列车极有可能“下放”至沪苏湖~合杭的黄色线路，这也就导致其车次数量可能远比之前预测的要多得多。就比如有很多上海前往江西的D车，完全可以通过合杭~杭昌高速线前往江西腹地，甚至是借着合福一路南下，前往福厦甚至是深圳。总之，沪杭前往福建江西珠三角的一系列D车将会有新经由而不是走沪杭。这让沪杭的“移动路障”数量锐减，也让更多的沪杭直达成为可能。至于西站9台11线饱和的可能性就微乎其微了，至少在沪苏湖经过这一番折腾饱和之前，西站合杭场还是能游刃有余的。

那么，说回长三角唯一真神：上海。诸君，要不算算上海上次修建高速铁路开通是什么时候了？这不查不要紧，一查吓一跳：自2011年京沪高铁通车后，沪苏湖高铁通车之前，有多少高铁通车呢？答案是：0，也就是没有。没错，截至目前，上海开通的最新的高铁线路是2011年开通的京沪高铁。可以，很惊喜，很意外，极致的欢愉便是如此。

2011年京沪高铁可谓是中国高铁快速发展的一个里程碑事件，然而在这个里程碑之后，作为经济最繁荣的城市，却再也没能赶上高铁的“东风”拿到更多的线路和车站，而是固步自封，吃老本。很难想象，2024年距离2011年，已经是13年之久了。更讽刺的是：这条新高铁并没有伴随着新车站的启用（上海松江不也是松江南改的），而在上海市内（上海松江~上海虹桥）还有严重的降标，速度仅剩200km/h。

上海虹桥自从2011年京沪高铁通车后，其综合场南咽喉就一直处于很神秘的状态：每天仅有个位数的去上海南的车从此经过，究其原因还是沪苏湖真的修得太晚了……

也许可以质疑为何修这么晚，也可以质疑为何降标，但毫无疑问，这给了虹桥更大的可能性：沪苏湖至少不用千军万马挤沪杭而可以充分利用综合场南咽喉的线路资源增加发车数量。同时也能将被杭州东霸榜多年的长三角高铁站客流数据瞬间反超，对于上海虹桥，这算是将其最后一快拼图补齐，给这座巨大的客站最完美的一面。

很多人都觉得若是出现了上海虹桥、上海南接发车数量不足的情况也不需要担心，毕竟上海松江正是为这种情况准备的。但笔者保留意见：没有动车所仍然需要从虹桥动车所调车来，考虑到上海虹桥站在必经之路上，这种做法无疑也是拆东墙补西墙。在得知1月5日调图后的现状是：即便有少量始发调整为上海松江（经上海虹桥），可虹桥仍旧控制着大部分始发。

没错，聊完上海聊湖州。在这番背景之下，沪苏湖的车流必不可能少了。宣城、宜兴两座与湖州有着千丝万缕联系的“大站”终究是停止了扯皮，转而把目光转向进沪唯一指望的上的湖州了。

宣城大可通过前文所述的芜湖进沪捞车次。可宜兴，真的好吗？要知道沪苏湖外包在合杭高速线外侧，而从杭宁进入沪苏湖就必须要切割合杭高速线正线，严重限制了起发车效率。此外宜兴也无法蹭就近大站的进沪车，也就导致位于众多想要“分一杯羹”的车站中，的宜兴的进沪无疑是最少喝汤的。

至于笔者，对于湖州这条线路的重要性无需多言。能快速进沪不调向不用抢票且车次管够的线路自然是喜闻乐见，尽管还是得吐槽下江苏对其一贯以来的扯皮。事已至此无法改变，湖州大概率并不是线路开通的最大赢家（但一定是之一），然而东站2台6线的规模和老绍兴北无异。如果参照老绍兴北的拦车率模型实际上能做到的进沪车次密度实际上并不会失望：毕竟车流密度也许是杭甬的1.5倍甚至更多。参照6个站台拦200趟车的隔壁湖州站，湖州东想要拦下100趟车肯定是轻轻松松了。

时至今日自然要恭喜湖州成为双枢纽车站城市。如果湖州站200趟车维持现状+湖州东站100趟车，这个数据大概率可以顺利晋升全省双站组合动车组停靠数量NO.2，前提是湖州并不会成为线路开通当天关注的的焦点。从今日通车的情况而言，排面还是给的很足的：浙江省和更高层都来到了G9508，也希望湖州东在开通后能够与湖州站形成配合，跨线办客两不误。

于是乎，沪苏湖尚未诞生起就已经肩负了如此“伟大”的使命。可以说是这几年由于上海没修高铁导致的进沪（太湖南侧）通道严重缺失，也可以说是不断的无休止的扯皮最终害了湖州和上海的铁路发展（讽刺的是上海局一直想这条线路快点通车）。应该承担的，不该承担的都承担了。

以上文字摘录/修改自笔者所著如下文章：

本文于2024年12月26日完成。是日沪苏湖高铁通车，漫长的扯皮终于被画上了休止符。这是第一章节的终止，却也是第二章节的引子。在完全不知道未来的情况下，其又会遭遇何种命运，拭目以待。

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